MTB 10. August 2011 Bündnis 90/Die Grünen

Die Lösung für Stuttgart 21?

Von Wolfgang Fremgen

Die Präsentation des Ergebnisses des in der Schlichtung zwischen Gegnern und Befürwortern von Stuttgart 21 unter Führung von Heiner Geißler vereinbarten Stresstests ist zu Ende. Die Bewertung ist je nach Standpunkt unterschiedlich. Während sich die Deutsche Bahn AG sowie die Bundesregierung und die SPD in der Landesregierung mit der von der Schweizer Firma SMA testierten „optimalen Leistungsfähigkeit“ zufrieden geben und am Tiefbahnhof in Stuttgart festhalten wollen,  sagen die GRÜNEN, dass nur eine wirtschaftliche und verkehrliche Premiumqualität des Bahnhofs dieses Milliardenprojekt rechtfertigt.

Ist der politische Stress nach dem Stresstest vorbei?

Das Schlichtungsverfahren, das mit dem vereinbarten Stresstest den Streit um Tiefbahnhof oder Kopfbahnhof beenden sollte, hat bisher zu keiner Befriedung des Streits geführt. Die Deutsche Bahn AG als Bauherrin beharrt auf dem Weiterbau von Stuttgart 21 und hat mittlerweile auch Aufträge in Höhe von 700 Millionen EURO vergeben. GRÜNE und SPD in Stuttgart streben weiterhin eine Volksabstimmung im Herbst an, um den Souverän endgültig über die Kostenbeteiligung des Landes entscheiden zu lassen. Der Stress geht jedoch weiter.   

„Frieden in Stuttgart“ - Der Kompromissvorschlag Heiner Geißlers

Kurz vor Ende der Schlichtungsveranstaltung hat Schlichter Heiner Geißler überraschend einen Kompromiss im Streit um das Stuttgarter Bahnhofsprojekt vorgelegt. Der Plan sieht einen Kombi-Bahnhof für Stuttgart vor: einen Tiefbahnhof für den Fernverkehr und einen verkleinerten Kopfbahnhof für den Nahverkehr. Die Kompromisslösung, die Heiner Geißler zusammen mit dem renommierten Schweizer Verkehrsberatungsbüro SMA erstellt hat, ist es zumindest wert, ernsthaft geprüft zu werden. Denn laut Angaben der Verkehrsexperten aus der Schweiz wäre eine solche Lösung billiger und könnte den gesellschaftlichen Konflikt um Stuttgart 21 lösen. Dann hätte allerdings die Bahn den Bau- und Vergabestopp verlängern sollen anstatt Fakten zu schaffen in Form von Vergaben in Höhe rund eines Viertels der durch die Deutsche Bahn zu erbringenden Investitionssumme.     

Zur Kostenexplosion bei Großprojekten

Wie der grüne Landtagsabgeordnete Uli Sckerl vergangene Woche in der Lokalpresse mitgeteilt hat, werden die Kosten für den Bau des Branichtunnels in Schriesheim um etwa 30 Prozent (!!!) steigen. Statt der ursprünglich zugrundegelegten 63 Millionen EURO soll er „aus heutiger Sicht“ etwa 85 Millionen EURO kosten. Kurz zuvor war bekannt geworden, dass die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21 Kostenrisiken geschönt hatte, um nicht über den vereinbarten Kostenrahmen von 4,526 Milliarden EURO zu kommen. Wer sollte denn bei einem Projekt dieser Größenordnung jetzt noch daran glauben, dass der vereinbarte Kostenrahmen über die jahrelange Bauphase hinweg nicht überschritten wird, wenn es schon beim vergleichsweise geringen Bauvolumen des Schriesheimer Branichtunnels zu solch einer immensen Kostenexplosion kommt?

Die Lösung ist eigentlich ganz einfach: Die Deutsche Bahn als Bauherrin soll für die Überschreitung der Kostenobergrenze bürgen

Der von Heiner Geißler vorgeschlagene Kombibahnhof für Stuttgart sollte ernsthaft geprüft werden, zumal die Schweizer Bahnexperten sagen, dass diese Lösung kostengünstiger wäre. Ein interessanter Vorschlag wurde in der „Financial Times Deutschland“ erörtert: Die Bahn darf den Kombibahnhof bauen. Weil sie den Stresstest bestanden hat und - mit Korrekturen - einen annehmbaren Betrieb mit mehr Zügen erlaubt. Nur eine Bedingung muss der Konzern als Bauherr erfüllen: Er muss für die eigenen Kostenkalkulationen geradestehen. Konzernchef Grube soll dafür bürgen, dass die vertragliche Kostengrenze nicht überschritten wird. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, nicht aber bei Stuttgart 21, das vom Staatskonzern Bahn mit Steuermilliarden gebaut wird. Denn die SteuerbürgerInnen  müssen nach jetzt geltendem Recht für Kostenrisiken geradestehen und nicht die Deutsche Bahn.